Maelezo ya Ufundi wa Marmaray

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray
• Kuna urefu wa jumla wa 13.500 m, ulio na 27000 m, ambayo kila moja inaundwa na mistari mara mbili.
• Kifungu cha Throat kinafanywa na handaki iliyozama na urefu wa handaki ya umiminika wa 1 ni 1386.999 m, urefu wa handaki ya Imani ya 2 ni 1385.673 m.
• Muendelezo wa handaki iliyozama katika pande za Asia na Ulaya hutolewa na vichungi vya kuchimba visima.K urefu wa kuchimba visima kwa Line 1 ni 10837 m na urefu wa kuchimba visima kwa Line 2 ni 10816 m.
• Barabara ni barabara isiyo na mipira ndani ya vichuguu na ni barabara ya kawaida iliyo nje ya barabara.
• reli zilizotumiwa zilikuwa UIC 60 na reli ngumu ya uyoga.
• Vifaa vya unganisho ni aina ya HM, ambayo ni aina ya elastic.
• Reli za urefu wa 18 m hufanywa kwa reli refu za svetsade.
Vitalu vya LVT vilitumika kwenye handaki.
• Matengenezo ya barabara ya Marmaray hufanywa na mashine za mfumo wa hivi karibuni na kutekeleza kwetu bila kusumbua kulingana na mwongozo wa matengenezo ya barabara ya TCDD na taratibu za matengenezo ya kampuni za watengenezaji zilizoandaliwa kulingana na kanuni za EN na UIC.
• ukaguzi wa kuona wa mstari hufanywa kila siku kila siku, na ukaguzi wa ultrasonic wa reli hufanywa kila mwezi na mashine nyeti sana.
• Udhibiti na utunzaji wa vichuguu hufanywa kwa mujibu wa viwango sawa.
• Huduma za matengenezo zinafanywa na Meneja wa 1, Meneja matengenezo na Urekebishaji wa 1, Mhandisi wa 4, uchunguzi wa 3 na wafanyikazi wa 12 katika Kurugenzi ya Utunzaji wa Barabara na Kurugenzi ya Kurugenzi ya Barabara ya Marmaray.

VIELELEZO

JUMLA YA LINE 76,3 km
Urefu wa Sehemu ya Metro ya juu 63 km
- Idadi ya Vituo vya juu Vipande vya 37
Urefu wa Jumla wa Sehemu ya Kuvuka Tube ya Reli 13,6km
- urefu wa kuchimba visima 9,8 km
- Ulioingizwa Tube Tunnel urefu 1,4km
- Fungua - Urefu wa Tunu 2,4 km
- Idadi ya Vituo vya chini ya ardhi Vipande vya 3
Urefu wa kituo 225m (kiwango cha chini)
Idadi ya Abiria katika Miongozo Moja Abiria wa 75.000 / saa / njia moja
Upeo wa mteremko 18
Kasi ya Juu 100 km / h
Kasi ya Biashara 45 km / h
Idadi ya Ratiba za Treni Dakika za 2-10
Idadi ya Magari 440 (2015 mwaka)

KUFUNGUA TUNNEL

Tunza iliyoingia inajumuisha vitu kadhaa zinazozalishwa kwenye kizimbani kavu au uwanja wa meli. Vitu hivyo huvutwa kwenye wavuti, kuzamishwa katika kituo na kuunganishwa kuunda hali ya mwisho ya handaki.

Katika takwimu hapa chini, kitu hicho hubebwa na kizuizi cha densi ya catamaran hadi eneo lenye maji. (Tama ya Mto wa Tama huko Japan)

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

Picha hapo juu inaonyesha bahasha ya nje ya chuma inayozalishwa katika meli ya meli. Hizi zilizopo hutolewa kama meli na kuhamia kwenye tovuti ambapo saruji itajazwa na kukamilishwa (mfano ulio juu) [Port Osaka ya Kusini nchini Japan (pamoja na Tunnel ya reli na barabara)] (Tunnel ya Kobe Port Minatojima nchini Japan).

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

juu; Tunnel ya bandari ya Kawasaki huko Japan. kulia; Duka la Harbour la Osaka Kusini japani. Vipande vyote vya vipengele vimefungwa kwa muda kwa seti za kugawa; Kwa hivyo, wakati maji yatolewa na bwawa linalotumiwa kwa ajili ya ujenzi wa vipengele linajazwa na maji, mambo haya yataruhusiwa kuelea ndani ya maji. (Picha zilizochukuliwa kutoka kwenye kitabu kilichochapishwa na Chama cha Wafanyabiashara wa Japani na Warejeshaji.)

Urefu wa handaki iliyoingia kwenye bahari iliyochimbwa na Bosporus ni takriban kilomita 1.4, pamoja na unganisho kati ya handaki iliyozama na vichuguu vya kuchimba visima. Shuburi ni kiunga muhimu katika reli ya njia mbili inayovuka chini ya Bosphorus; handaki hii iko kati ya wilaya ya Eminönü upande wa Uropa wa Istanbul na wilaya ya Üsküdar upande wa Asia. Mistari yote miwili ya reli hupanuka ndani ya vitu vya handaki ya kiboni na imejitenga na kila mmoja na ukuta wa utenganisho wa kati.

Katika karne ya ishirini, tanuu zaidi ya mia moja imejengwa kwa usafiri wa barabara au reli duniani kote. Majiko yaliyoingizwa yalijengwa kama miundo yaliyozunguka na kisha ikaingia ndani ya kituo cha awali kilichopigwa na kufunikwa na safu ya kifuniko. Nguvu hizi lazima ziwe na uzito wa kutosha wa kuzuia kuogelea tena baada ya kuwekwa.

Tunnel zilizoingizwa hutengenezwa kutoka kwa mfululizo wa vipengele vya handaki zinazozalishwa vyenye urefu wa urefu ulioweza kudhibitiwa; kila moja ya vipengele hivi kwa ujumla ni 100 m mrefu, na mwisho wa shimo la tube hizi mambo yanaunganishwa na kuunganishwa chini ya maji ili kuunda hali ya mwisho ya handaki. Kila kipengele kina kuweka safu ya muda kwa sehemu za mwisho; seti hizi huruhusu vipengele kuelea wakati ndani ni kavu. Mchakato wa utengenezaji unakamilika kwenye kiwanja cha kavu, au mambo yanazinduliwa baharini kama meli na kisha huzalishwa katika sehemu zinazozunguka karibu na tovuti ya mwisho ya mkusanyiko.

Vitu vya kuzamishwa vilivyotengenezwa na kukamilika kwa kizimbani kavu au kwenye uwanja wa meli basi huvutiwa kwenye wavuti; kuzamishwa katika kituo na kushikamana kuunda hali ya mwisho ya handaki. Upande wa kushoto: Sehemu hiyo huvutwa mahali ambapo shughuli za mkutano wa mwisho utafanyika kwa kuzamishwa katika bandari iliyo na shughuli nyingi.

Vitu vya handaki vinaweza kuvutwa kwa mafanikio kwa umbali mkubwa. Baada ya shughuli za vifaa kufanywa katika Tuzla, vitu hivi viliwekwa kwenye korongo kwenye vibanda vilivyojengwa maalum kuwezesha kupungua kwa vitu kwa kituo kilichoandaliwa baharini. Vitu hivyo vilikuwa vimiminika, vikitoa uzito unaohitajika kwa kupungua na kuzamisha.

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

Kuingiza kipengee ni shughuli inayotumia wakati na muhimu. Katika picha hapo juu, kitu huonyeshwa kuzamishwa chini. Sehemu hii inadhibitiwa sawasawa na nanga na mifumo ya cable na korongo kwenye baa zinazozama zinadhibiti msimamo wima hadi kitu hicho kitakapowekwa na kuwekewa kikamilifu kwenye msingi. Katika picha hapa chini, msimamo wa kitu hicho unaweza kufuatiliwa na GPS wakati wa kuzamishwa. (Picha zilizochukuliwa kutoka kwenye kitabu kilichochapishwa na Jumuiya ya Kijapishaji ya Wahandisi wa Ufundi na Uzalishaji.)

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

Vitu vya kuzamishwa vinaletwa pamoja-mwisho-na-vitu vya zamani; baada ya hii, maji kwenye sehemu ya kuunganisho kati ya vitu vilivyounganika yalitia maji. Kama matokeo ya mchakato wa kutokwa kwa maji, shinikizo la maji kwa upande mwingine wa kitu hushinikiza gasket ya mpira ili gasket iweze kuzuia maji. Vitu vya usaidizi vya muda vilifanyika mahali wakati msingi chini ya vitu ulikamilishwa. Kituo kilijazwa tena na safu ya kinga inayohitajika iliongezwa. Baada ya kuingiza kipengee cha mwisho cha handaki ya bomba, sehemu za makutano ya handaki ya kuchimba visima na handaki ya bomba zilijazwa na vifaa vya kujaza ambavyo vinatoa kuzuia maji. Mashine za Kuingiliana (TBMs) zilitumika kuchimba visima hadi vichungi vilipofikiwa.

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

Sehemu ya juu ya handaki inafunikwa na kurudi nyuma ili kuhakikisha utulivu na ulinzi. Vielelezo vyote vitatu vinaonyesha kurudi nyuma kutoka kwa kujisukuma kwa taya mara mbili kwa kutumia njia ya tremi. (Picha zilizochukuliwa kutoka kwenye kitabu kilichochapishwa na Jumuiya ya Kijasusi ya Uhandisi wa Ufundi na Uzalishaji)

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

Katika handaki iliyozama chini ya shida, kuna chumba kimoja kilicho na vyumba viwili, kila moja kwa urambazaji wa treni ya njia moja. Vitu vimeingizwa kabisa kwenye baharini ili baada ya ujenzi kufanya kazi wasifu wa baharini ni sawa na wasifu wa baharini kabla ya ujenzi kuanza.

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray

Mojawapo ya faida ya njia iliyojumuishwa ya handaki ya bomba ni kwamba sehemu ya kuvuka ya handaki inaweza kulengwa kwa mahitaji maalum ya kila handaki. Kwa njia hii, unaweza kuona sehemu tofauti za msalaba zilizotumiwa ulimwenguni kote kwenye picha hapo juu. Vichungi vilivyozama vilijengwa kwa namna ya vitu vya saruji vilivyoimarishwa ambavyo, kwa hali ya kawaida, vina bahasha za bahasha za chuma au ambazo hazina kazi pamoja na vitu vya ndani vilivyoimarishwa vya saruji. Kwa kulinganisha, mbinu za ubunifu zimetumika nchini Japani tangu miaka ya tisini, kwa kutumia concretes zisizoimarishwa lakini zilizowekwa riboni zilizotengenezwa na sandwich kati ya bahasha za ndani na nje za chuma; concretes hizi ni muundo kabisa muundo. Mbinu hii inaweza kutekelezwa na maendeleo ya maji bora ya shaba na saruji iliyoamilishwa. Njia hii inaweza kuondoa mahitaji yanayohusiana na usindikaji na utengenezaji wa baa za chuma na ukungu, na kwa muda mrefu, kwa kutoa ulinzi wa kutosha wa cathodic kwa bahasha za chuma, shida ya mgongano inaweza kuondolewa.

Kuchora na TUNAELIA Nyingine

Vituo chini ya Istanbul vinajumuisha mchanganyiko wa njia tofauti.

sifa za ufundi wa maray
sifa za ufundi wa maray
Sehemu nyekundu ya njia hiyo ina mseto wa maji, wakati sehemu nyeupe hujengwa zaidi kama handaki ya kuchimba visima kwa kutumia mashine za kuvinjari (TBM), na sehemu za manjano hufanywa kwa kutumia mbinu ya Open-Karibu (C&C) na Njia mpya ya Tunneling ya Austrian (NATM) au njia zingine za kitamaduni. . Takwimu zinaonyesha Mashine ya Kuingiza Mipira (TBM) na nambari za 1,2,3,4 na 5.
Njia za kuchimba visima zilizofunguliwa kwenye mwamba kwa kutumia mashine za kuvinjari (TBMs) ziliunganishwa kwenye handaki iliyozama. Kuna handaki katika kila upande na mstari wa reli katika kila moja ya vichuguu hivi. Vituo vilibuniwa kwa umbali wa kutosha kati ya kila mmoja ili kuwazuia kuathiriana sana. Ili kutoa uwezekano wa kutoroka kwenye handaki inayofanana kwa dharura, vifurushi vifupi vya uunganisho vimejengwa kwa vipindi vya mara kwa mara.
Vituo chini ya jiji vimeunganishwa kila mmoja kwa kila mita ya 200; kwa hivyo, hutolewa kuwa wafanyikazi wa huduma wanaweza kupita kwa urahisi kutoka kwa kituo kimoja kwenda kingine. Kwa kuongezea, katika tukio la ajali katika njia yoyote ya kuchimba visima, viunganisho hivi vitatoa njia salama za uokoaji na kutoa ufikiaji wa wafanyikazi wa uokoaji.
Katika mashine ya boring boring (TBM), maendeleo ya kawaida yameonekana katika kipindi cha mwisho cha 20-30. Mifano inaonyesha mifano ya mashine hiyo ya kisasa. Kipenyo cha ngao kinaweza kuzidi mita 15 na mbinu za sasa.
Uendeshaji wa mashine za kisasa za kuvuta handaki zinaweza kuwa ngumu sana. Picha hutumia mashine yenye sura tatu, ambayo inatumika huko Japan, kufungua handaki yenye umbo la mviringo. Mbinu hii inaweza kutumika ambapo majukwaa ya kituo yanahitaji kujengwa, lakini hayakuhitajika.
Ambapo sehemu ya handaki imebadilika, taratibu kadhaa maalum, na njia zingine zimetumika (Njia mpya ya Tunneling ya Austrian (NATM), ulipuaji wa kuchimba visima na mashine ya kufungua ghala). Taratibu kama hizo zilitumika wakati wa uchimbaji wa Kituo cha Sirkeci, kilichopangwa katika nyumba ya sanaa kubwa na ya kina iliyofunguliwa chini ya ardhi. Vituo viwili tofauti vilijengwa chini ya ardhi kwa kutumia mbinu zilizo wazi; Vituo hivi viko katika Yenikapı na Üsküdar. Ambapo vichungi vya kufunga hufunguliwa, vichungi hivi hujengwa kama sehemu moja ya sanduku kwa kutumia ukuta wa kati unaotenganisha kati ya mistari hiyo miwili.
Katika vichuguu vyote na vituo, kutengwa kwa maji na uingizaji hewa imewekwa kuzuia uvujaji. Kwa vituo vya reli ya chini ya ardhi, kanuni za kubuni sawa na zile zinazotumiwa kwa vituo vya chini ya metro zitatumika. Picha zifuatazo zinaonyesha handaki iliyoundwa na njia ya NATM.
Ambapo mistari ya kulala inayounganishwa na msalaba au mistari ya pamoja ya pande zote inahitajika, njia tofauti za kushughulikia hutumiwa kwa kuchanganya. Katika handaki hii, mbinu ya TBM na mbinu ya NATM hutumiwa pamoja.

KUFUNGUA NA KUTOSA

Vyombo vya kuchimba visima vilivyo na ndoo za kunyakua vilitumiwa kufanya kazi kadhaa za kuchimba maji chini ya maji na kazi za kuchimba visima kwa kituo cha handaki.
Tunza iliyoingizwa ya Tube iliwekwa kwenye sebule ya Bosphorus. Kwa hivyo, kituo kilifunguliwa kwenye sakafu ya bahari kubwa ya kutosha vifaa vya ujenzi; zaidi, chaneli hii imejengwa kwa njia ambayo safu ya kifuniko na safu ya kinga inaweza kuwekwa kwenye Daraja.
Mchoro wa maji ya chini na kazi za kutuliza kwa mfereji huu zilifanywa chini kwa kutumia mchanga mkubwa wa maji na vifaa vya dredging. Jumla ya mchanga laini, mchanga, changarawe na mwamba hutolewa umezidi idadi ya 1,000,000 m3.
Kiini kirefu cha njia nzima iko kwenye Bosphorus na ina kina cha takriban mita za 44. Tube ya Imamiza safu ya kinga ya angalau mita za 2 imewekwa kwenye handaki na sehemu ya msalaba ya zilizopo ni takriban mita za 9. Kwa hivyo, kina cha kufanya kazi cha dredger kilikuwa takriban mita za 58.
Kulikuwa na idadi ndogo ya aina tofauti za vifaa ambavyo vitaruhusu hii ikamilike. Dredging Dredger na Tug Bucket Dredger walitumiwa kwa kazi za uchunguzi.
Mchimbaji wa ndoo ya kunyakua ni gari nzito sana iliyowekwa kwenye barge. Kama jina la gari hili linapendekeza, lina ndoo mbili au zaidi. Ndoka hizi ni ndoo zinazofungua wakati kifaa kimeshuka kutoka kwenye barge na imesimamishwa kutoka kwenye barge na kusimamishwa. Kwa sababu ndoo ni nzito sana, zinazama chini ya bahari. Wakati ndoo inapoinuliwa kutoka chini ya bahari, inafunga moja kwa moja, ili zana zipelekewe juu na zifunguliwe kwenye barges kwa njia ya ndoo.
Wagawaji wenye nguvu zaidi wa ndoo wanaweza kuchimba takriban 25 m3 katika mzunguko wa kazi moja. Matumizi ya ndoo za kunyakua ni muhimu sana kwa vifaa vya bidii na vya kati na haiwezi kutumika katika zana ngumu kama vile sandstone na mwamba. Dredges ya kunyakua ndoo ni moja ya aina za zamani za dredger; hata hivyo, bado hutumiwa duniani kote kwa ajili ya uchunguzi wa maji chini ya maji na udongo.
Ikiwa mchanga uliochafuliwa utatatuliwa, vifungashio maalum vya mpira vinaweza kuwekwa kwenye ndoo. Muhuri huu huzuia amana za mabaki na chembe nzuri kutoka kwa kutolewa kwenye safu ya maji wakati wa kuvuta ndoo kutoka chini ya bahari, au kuhakikisha kuwa kiasi cha chembe zilizotolewa zinaweza kuwekwa kwa kiwango kidogo.
Faida ya ndoo ni kwamba inaaminika sana na ina uwezo wa kuchimba na kuchimba kwa kina kirefu. Ubaya ni kwamba kiwango cha kuchimba hupungua sana kadiri kina kinavyoongezeka, na kwamba sasa katika Bosphorus itaathiri usahihi na utendaji wa jumla. Kwa kuongezea, uchimbaji wa madini na uchunguzi haziwezi kufanywa kwa vifaa vyenye ngumu na dari.
Dredger Bucket Dredger ni chombo maalum kilichowekwa na dredging aina ya dredging na kifaa cha kukata na bomba la suction. Wakati meli inazunguka njiani, udongo unaochanganywa na maji hupigwa kutoka chini ya bahari kuingia ndani ya meli. Ni muhimu kwa sediments kuishi katika meli. Ili kujaza chombo kwa kiwango cha juu, lazima uhakikishwe kuwa idadi kubwa ya maji mabaki yanaweza kutiririka kutoka kwenye chombo wakati chombo kinasonga. Wakati meli imejaa, huenda kwenye tovuti ya utupaji taka na kutoa taka; meli iko tayari kwa mzunguko wa ushuru unaofuata.
Nguvu za Tow Bucket Dredgers zinaweza kushikilia takribani tani za 40,000 (takriban 17,000 m3) za vifaa katika mzunguko mmoja wa kazi na zinaweza kuchimba na kuenea kwa kina cha mita za 70. Dredger Bucket Dredgers wanaweza kuchimba na kuenea kwa laini na vifaa vya kati vya ngumu.
Faida za Dredger Bucket Dredger; uwezo wa juu na mfumo wa simu hauna kutegemea mifumo ya anchorage. Hasara; na ukosefu wa usahihi na uchunguzi na kupigwa na vyombo hivi katika maeneo karibu na pwani.
Katika viungo vya uunganisho vya terminal ya handaki iliyozama, miamba kadhaa ilichimbuliwa na kuchomwa karibu na pwani. Njia mbili tofauti zimefuatwa kwa mchakato huu. Njia moja ni kutumia njia ya kawaida ya kuchimba visima chini ya maji na mlipuko; Njia nyingine ni matumizi ya kifaa maalum cha kukandamiza, ambacho kinaruhusu mwamba kutengana bila kulipuka. Njia zote mbili ni polepole na ya gharama kubwa.

Habari za Reli

Kuwa wa kwanza kutoa maoni

maoni